„Przejdziemy długą drogę”.

Jim Farley, dyrektor generalny Forda, światowego producenta samochodów, tak scharakteryzował rzeczywistość całego przemysłu autonomicznego po decyzji o zamknięciu w październiku Argo AI, w którą firma zainwestowała przez ostatnie sześć lat prawie miliard dolarów. Argo AI było znaczącym i szanowanym graczem w branży, znanym z bezpiecznego podejścia do testowania robotów na drogach publicznych w co najmniej ośmiu miastach w Stanach Zjednoczonych i Niemczech. Nagle zwolnienie 2000 osób związanych z tym projektem było tym bardziej szokujące.

Ford, który zdecydował się na zatrudnienie części tych inżynierów i techników, twierdzi, że skupi się na jasnym zakładzie technologicznym, skupiając się na zautomatyzowanych „asistencie kierowcy” na poziomie 2 i 3. Nowym celem jest skupienie się na wspieraniu technologii, które można sprzedawać obecnym nabywcom samochodów. To przejście w kierunku nowego celu pokazuje, żestrategia stopniowego wdrażania autonomii do czasu, gdy konsumenci i społeczeństwo będą bardziej przygotowanijest najlepszym wyborem dla przyszłych wyników firmy i uspokojenia inwestorów.

Ponadto podniesiono wątpliwości dotyczące legalności technologii autonomicznej w branży. Tesla jest obecnie badany przez Departament Sprawiedliwości Stanów Zjednoczonych za promowanie ulepszeń o nazwie „pełna autonomia”, podczas gdy jednocześnie zaleca kierowcom, aby trzymali ręce na kierownicy. Wzrost popularności sposobów na obejście systemu, takich jak umieszczanie butelek z wodą na kierownicy, aby korzystać z FSD i drzemać, potwierdza obawy Departamentu Sprawiedliwości.

Ludzie postrzegają samochody autonomiczne jako sposób na uwolnienie się od prowadzenia, co ma dać im możliwość wykonywania innych czynności. Jest jasne, że dzisiejsze możliwości technologiczne nie są jeszcze w stanie tego osiągnąć. Dlatego pytania, które należy zadać w przyszłości w branży, dotyczą nie tyle doskonałości technicznej systemów, coznaczenia, jakie nadaje im człowiek.Oznacza to, że znaczenie automatyzacji polega nie tylko na prostym przeniesieniu roli człowieka na rolę maszyny, ale na subtelnym przekształceniu całej aktywności, zmieniając znaczenie jazdy dla tych, którzy uczestniczą lub wchodzą w interakcję z nią.

Oczywiście rozwój technologii zawsze napotyka na konflikt między postępem a potrzebami rzeczywistości. Społeczeństwo i systemy prawne zawsze reagują na technologię z opóźnieniem. W rzeczywistości inżynierowie codziennie mierzą się z tymi problemami. Ale właśnie dlatego przed zainwestowaniem w technologię należy zadać sobie następujące pytanie:„Do czego tak naprawdę służy ta technologia?”

TTS, firma zajmująca się usługami transportowymi z siedzibą w Beaverton w stanie Oregon, stworzyła produkt o nazwie Personal Signal Assistant, platformę, która umożliwia samochodom komunikację z sygnalizacją świetlną. System ten, obecnie działający w 26 miastach w Ameryce Północnej i dwóch miastach w Europie, znacznie zmniejszył stres kierowców, umożliwiając im wczesne zapoznanie się z czasem pozostałym do zmiany sygnału na czerwone lub zielone.

Thomas Bauer, dyrektor generalny TTS, który współpracuje z firmą Audi, a także z Lamborghini, Bentleyem i kilkoma innymi korporacyjnymi klientami, wyjaśnia, że ​​produkt jego firmy jest bardzo skuteczny w poprawie wrażeń z jazdy dla kierowców, zarówno przed, jak i po osiągnięciu pełnej autonomii. Niemniej jednakjego technologia nie eliminuje jeszcze istnienia i roli kierowcy, co sprawia, że ​​trudno jest przyciągnąć głębokie zainteresowanie inwestorów – podkreśla.

Czy obecne inwestycje w technologie w pełni autonomiczne rzeczywiście zapewniają kierowcom upragnioną autonomię? Czego kierowcy oczekują i na co rezygnują w trakcie procesu stawania się dobrowolnymi testerami? Czy w momencie osiągnięcia pełnej autonomii będzie można potwierdzić, że ludzie rzeczywiście tego chcieli?

Wpisując w Google’u słowa kluczowe związane z technologią, takimi jak sztuczna inteligencja, blockchain czy metaverse, można zobaczyć zestaw dość podobnych obrazów. W pewnym sensie oznacza to, że wiele firm opracowujących te technologie rzeczywiście jest zagubionych w kwestii najistotniejszego zastosowania ich w życiu ludzi. W takich sytuacjach obserwacyjne podejście oparte na zjawiskach, wolne od istniejących hipotez, pomaga zrozumieć, co jest naprawdę ważne dla ludzi z szerszej perspektywy, jakie rzeczywiste problemy można rozwiązać za pomocą powiązanych technologii i co można zaobserwować.

„W jaki sposób autonomiczne samochody mogą budować z kierowcą relację opartą na współpracy?” ReD Associates, firma konsultingowa specjalizująca się w rozwiązywaniu problemów opartych na zjawiskach, przedstawiła w 2019 roku trzy uniwersalne zasady, które branża powinna brać pod uwagę jako odpowiedź na to pytanie.

Po pierwsze, nie trzeba automatyzować wszystkich zadań. Ludzie cenią sobie autonomię w zadaniach strategicznych i związanych z tożsamością. Na przykład ludzie częściej oczekują automatyzacji w wyszukiwaniu miejsca parkingowego po dotarciu do miejsca docelowego, niż technologii, która zastąpiłaby rolę ojca, który z przyjemnością planuje rodzinne wycieczki.

Po drugie, automatyzacja powinna zawsze odbywać się w sposób zapewniający ludziom poczucie kontroli nad całością sytuacji. Kierowcy, którzy próbują korzystać z funkcji pełnej autonomii Tesli, odczuwają jednocześnie podniecenie i niepokój, że w każdej chwili będą musieli przejąć kontrolę nad kierownicą.

Badanie przeprowadzone w 2018 roku przez Uniwersytet Nauk Stosowanych w Kempten wykazało, że podróż samochodem z zastosowaniem technologii autonomicznej jest bardziej stresująca dla kierowców i pasażerów niż podróż zwykłym samochodem. Jest to spowodowane głównie obawą o utratę kontroli nad pojazdem poruszającym się z dużą prędkością oraz świadomością, że system może zawodzić w niektórych sytuacjach. Ten lęk o utratę kontroli, związany z tzw. „zamieszaniem w trybie” (mode confusion) podczas lotu, kiedy występuje zamieszanie między trybem automatycznym i ręcznym, często prowadzi do negatywnych reakcji ludzi na automatyzację.

Po trzecie, interfejs automatycznego systemu powinien jasno określać granice swoich możliwości. Ludzie często krzyczą na Alexę lub Siri, a także ignorują ich sygnały, ponieważ antropomorficzne interfejsy są mylące i nie zawsze pozwalają na prawidłowe ocenienie możliwości i ograniczeń technologii. Ludzie wolą wydawać polecenia jednoznacznym interfejsom, nawet jeśli są one ograniczone, tak jak w przypadku swoich psów, których uczą i z którymi są zaznajomieni.

Samochód, którego nie trzeba prowadzić, z pewnością stworzy dla ludzi nowe możliwości. Zmianie ulegnie rozmieszczenie siedzeń, które nie muszą być już skierowane do przodu, co spowoduje rewolucję w procesie produkcji samochodów, a kontrakty na dostarczanie treści multimedialnych do samochodów między producentami samochodów a firmami OTT będą coraz częstsze.

Z drugiej strony, jesteśmy świadomi, że obietnica autonomicznych samochodów, która kiedyś była tak pełna optymizmu, nie zapewniła magicznego rozwiązania problemu 1,3 miliona ofiar śmiertelnych na drogach na całym świecie każdego roku. Wobec tego obecny i przyszły rozwój technologii autonomicznej wydaje się bardziej skupiony na „kierowcach wspomaganych przez samochód” niż na „samochodach obejmujących człowieka”.

* Ten tekst jest oryginalną wersją artykułu opublikowanego wkolumnie w Ekoniumie z 13 grudnia 2022 roku.

Materiały źródłowe

Ford rezygnuje z drogi do nigdzie dla samochodów autonomicznych

Tesla staje w obliczu śledztwa karnego w USA w sprawie twierdzeń o autonomicznej jeździe

Elon Musk nadużywa autopilota Tesli

Wrażenia z jazdy w porównaniu ze stresem psychicznym w oparciu o automatyczne wskazówki z punktu widzenia klienta

Musimy porozmawiać o zamieszaniu w trybie

Autonomiczne jednostki w autonomicznych pojazdach: wielowymiarowa autonomia samochodów autonomicznych

Autonomia człowieka, którą muszą zachować samochody bez kierowcy